Quels sont les intérêts qui peuvent justifier une privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP) ?

"Il y a d'abord un intérêt financier pour l'État : cela lui permet de se désendetter et donc de faire des économies sur les intérêts de la dette. Le second intérêt concerne les clients de l'aéroport si l'entreprise privée arrive à mieux gérer l'aéroport pour arriver à offrir des prix plus faibles aux compagnies aériennes et une meilleure qualité de service."

Cela peut-il permettre le développement international d'ADP  ?

"Oui, si la gestion est bonne, on peut penser qu'un investisseur privé pourra lever plus de capitaux pour financer son développement international. Mais tous ces arguments sont discutables".
Selon le ministre de l'Économie et des Finances Bruno Le maire, l'État espère faire baisser sa dette de 0,5 point grâce à cette privatisation alors qu'elle atteint 98,4 % du PIB. C'est peu, d'autant plus que les taux d'intérêt sont actuellement très bas… Est-ce réellement une bonne opération financière ?

"On ne pourra le savoir que le jour où l'on connaîtra le prix de vente, au moment de la privatisation. On peut penser que l'État va pouvoir se désendetter d'une dizaine de milliards grâce à la vente de ses parts et faire des économies sur la charge d'intérêts. Mais les taux sont très bas, à peine supérieurs à 1 %. En face, l'État va perdre les dividendes versés par ADP, de l'ordre de 2 % du capital. Il n'est donc pas du tout sûr qu'il fasse une bonne affaire. Il faut donc qu'il arrive à vendre à un très bon prix. Pour cela, il faudrait que plusieurs concurrents soient intéressés".

Le problème, justement, c'est que plus la régulation imposée à l'opérateur privé est exigeante, moins le prix de vente sera élevé. Et l'État a prévu une régulation très stricte pour éviter des dérives…

L''Aéroports de Paris est en situation de quasi-monopole sur son marché. Il y a donc un risque qu'un actionnaire privé soit tenté de gonfler ses profits en augmentant les redevances prélevées sur les compagnies aériennes et les passagers, ce qui dégraderait le service rendu. Pour l'éviter, l'État doit contrôler les prix, comme cela est prévu dans la loi Pacte. L'intérêt est donc moins évident pour les actionnaires privés. Plus on essaye de protéger les clients de l'aéroport, moins l'action sera chère et plus l'État risque de faire une mauvaise affaire. C'est pour cela que l'affaire est risquée.

Pour attirer tout de même des investisseurs, l'État a choisi le modèle de la «double caisse» : les profits tirés des activités commerciales vont dans la poche de l'actionnaire, mais ne peuvent pas servir à financer les investissements dans les capacités aéroportuaires et à faire baisser les redevances. La plupart des économistes considèrent que ce modèle est moins efficace que celui de la caisse unique.

la «caisse unique» : c'est le bénéfice tiré des boutiques, de plus en plus important dans l'équilibre financier des aéroports, peut servir à financer des investissements dans les terminaux, ce qui évite d'avoir à augmenter les redevances des compagnies aériennes.

Ce choix de "double caisse" est une façon d'attirer des investisseurs privés. Mais Il y a un fragile équilibre entre le prix que l'État veut tirer du prix de la vente et la protection des clients de l'aéroport.

L'argument de Bruno Le Maire selon lequel l'argent récolté par la vente d'ADP va aussi servir à investir dans «un fonds pour l'innovation de rupture» destiné à encourager les entreprises à adopter les technologies de demain est une histoire de fonds pour l'innovation n'est rien d'autre que du marketing politique. Si l'État veut dépenser 250 millions de plus en faveur de l'innovation de rupture chaque année, il peut le faire. Il n'y a aucun besoin de privatiser ni ADP, ni la Française des jeux, ni aucune autre entreprise publique pour le faire. 250 millions d'euros, ce n'est même pas un millième des crédits budgétaires de l'État !
Comptablement, ce fonds est d'ailleurs une fiction, c'est un simple jeu d'écritures dans ses comptes. Il n'a en réalité aucune existence. Les deux sujets sont à séparer complètement.

La privatisation n'est pas un risque pour la souveraineté ou pour la protection des frontières, comme le disent certains opposants au projet , dans la mesure où l'État gardera entièrement la main sur les sujets de sûreté et de sécurité, comme dans tous les autres pays où les autres aéroports sont privatisés.
Après, en cas de guerre, il peut y avoir un sujet si l'État doit utiliser les capacités du site pour ses opérations militaires… Mais, ce jour-là, une loi permettra de les mettre à disposition de l'État.

L'opération est "risquée" de la volonté du gouvernement de privatiser ADP. En effet, il y a sans doute la conviction qu'une entreprise privée est, par principe, mieux gérée. Mais on aurait pu choisir de vendre les parts de l'État dans d'autres entreprises comme Air France, Renault ou PSA, au lieu de le faire pour ADP qui est en situation de quasi-monopole, puisqu'elles sont en situation de concurrence. Il y a aussi la volonté de désendetter l'État alors que la dette s'approche de 100 % du PIB.

Faut-il pour autant crier au scandale et croire que l'État n'agit que pour favoriser des intérêts privés qui seraient ceux de Vinci ?

_Non, évidemment. Les risques l'emportent sur les avantages potentiels. Mais il n'est exclu pas que le bilan puisse être équilibré, si l'État arrive à vendre à un prix élevé et à maintenir une régulation stricte pendant soixante-dix ans.

C'est une question technique à analyser froidement, certainement pas un sujet à soumettre à un référendum populaire._

C'est un plaidoyer prodomo pour la privatisation qui s'appuie essentiellement sur " si l’entreprise privée arrive à mieux gérer l’aéroport " sans dire pourquoi le privé pourrait faire mieux que le public et moins cher, dans la mesure où il doit rénumérer ses actionnaires !
De la com jupitérienne ou de VINCI ?

@Gilles GEIRNAERT j'ai pensé la même chose. On pourrait aussi poser le postulat :"Une entreprise privée voudra se faire un maximum d'argent en négligeant ADP" ce qui, personnellement, me semble plus probable. Il ne suffit pas de faire croire à un commentaire impartial pour qu'il le soit.

La loi Pacte, pourrait-on dire à l’Assemblée nationale, organise la braderie d’Aéroports de Paris (ADP). La rentabilité à court terme semble être la seule priorité du gouvernement au détriment du maintien du service public, mais aussi de la sécurité.

Malgré l’opposition franche de nombreux élus, elle pourrait être définitivement adoptée avec tous les risques se profilant pour les salariés, les usagers comme pour l’État.

1. Un manque à gagner important

Si le gouvernement ne cesse de mettre en avant le pactole de 8 milliards d’euros que la cession de ses parts dans Aéroports de Paris lui procurerait, c’est bien la puissance publique qui risque de finir en dindon de la farce.
En cas de privatisation, l’État, actionnaire à hauteur de 50,6 % d’ADP, se priverait de recettes substantielles. Les aéroports parisiens, deuxième groupe aéroportuaire européen derrière British Airports en nombre de passagers, ont réalisé en 2018 un bénéfice de 610 millions d’euros, soit une hausse de 6,9 % par rapport à l’année précédente. « ADP est en plein développement. Premier exploitant mondial d’aéroports, l’entreprise accueillera près de 120 millions de visiteurs à l’horizon 2022 en France, le cours de son action a crû de 160 % en cinq ans, son taux de 7 % de profit lui permet de générer pour l’État 175 millions d’euros de dividendes, en constante progression », **soulignaient 250 élus socialistes et apparentés dans une tribune parue dans le Parisien.

Au-delà de ce manque à gagner, la puissance publique devra en plus indemniser les actionnaires minoritaires à hauteur de** 1 milliard d’euros.

2. Une sécurité mise en péril

Première frontière du pays, les aéroports parisiens craignent pour le maintien de leur niveau de sûreté avec la mainmise d’un concessionnaire privé.
Sur place, quatre polices, celles de l’air et des frontières, des transports, la police aéroportuaire ou encore la douane, assurent ces différentes missions. Comme l’explique Daniel Bertone, secrétaire de la CGT Aéroports de Paris (ADP), « l’État a un rôle de coordination. S’il n’est plus actionnaire, ça pourrait augmenter les délais de décision et affaiblir la synergie. Les exigences en matière de sécurité ne seront plus les mêmes avec une entreprise privée qu’avec un service public. Comme il n’y avait pas assez d’agents de contrôle aux frontières, ADP a financé récemment des portiques. Je ne vois pas une société privée faire ça ». _
Aujourd’hui, le pouvoir de police de sûreté des usagers et des passagers est déjà sous-traité. Les contrats, renouvelés tous les trois ans, sont contrôlés par ADP, mais ensuite ?
_« À chaque fois, leurs acquis sociaux sont remis en cause. Avec l’obligation de rentabilité rapide liée à la privatisation, ça ne risque pas de s’arranger ! Nous sommes aussi au-dessus de la réglementation pour certaines procédures de contrôle, pas sûr que cela dure… » conclut le syndicaliste.

3. La désastreuse privatisation de Toulouse-Blagnac

Dans un rapport de l’an dernier, la Cour des comptes avait critiqué le processus de privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (SATB), lancé en 2014 alors qu’Emmanuel Macron était à Bercy. Des actionnaires de Casil Europe, holding créée par un groupe chinois et un fonds d’investissement hongkongais, avaient alors racheté à l’État 49,9 % du capital.
Les sages de la rue Cambon pointent de nombreux écueils : « Un manque d’expérience en matière de gestion aéroportuaire », « un acquéreur dont le profil soulève des inquiétudes » et « un manque de transparence financière ».
Moins de quatre ans plus tard, les actionnaires chinois de Toulouse-Blagnac ont cédé leur participation, avec au bout une plus-value alléchante, dont le montant n’a pas été dévoilé.
Vinci serait sur les rangs pour racheter à la holding Casil Europe 49,99 % du capital. De leur côté, les syndicats CGT, Solidaires et FSU ont saisi la justice pour empêcher une nouvelle vente à la découpe :

« Notre objectif est de faire en sorte que la revente soit impossible et éviter qu’un fonds vautour ne prenne le contrôle de l’aéroport », a indiqué maître Lèguevaques, conseil des organisations syndicales.
Une audience en référé devant le tribunal de commerce de Paris est prévue ce mercredi.

4. un énorme propriétaire foncier

Contrairement aux aéroports régionaux administrés par le privé, ADP est propriétaire de terrains d’une superficie totale de 6 686 hectares. **
C’est le premier propriétaire terrien au nord et au sud de Paris. Outre les espaces dévolus aux activités aéronautiques, ADP possède **1 125 000 m2 de surface utile commercialisable, qui comprend notamment le complexe immobilier Roissypôle, des immeubles de bureaux et des hôtels.
Bref, celui qui décrochera la mise aura bien plus dans sa besace que la simple gestion des trois aéroports franciliens.

_On fait partie de ces communes riveraines de l’aéroport de Roissy et ADP est propriétaire de foncier aménagé et vierge sur notre territoire, cela nous pose de vraies questions d’aménagement, _explique Charlotte Blandiot-Faride, maire PCF de Mitry-Mory.

Alors que la construction d’un nouveau terminal est en discussion, il est important pour nous que l’État garde son droit de regard et de maîtrise. Certes, Roissy est un pôle dynamique, mais pour les riverains, cela pose déjà de vrais problèmes de sécurité, de qualité de l’air et de circulation. »

Sources : L'humanité

_A lire aussi : _L’Europe veut privatiser les barrages hydroélectriques en France!

Pour plus ample information http://www.assemblee-nationale.fr/15/propositions/pion1867.asp
A noter que les arguments présentés ne remettent pas en cause le développement libéral d’ADP, de l’avion comme moyen de transport à promouvoir, du développement du tourisme en France comme activité touristique importante, supplantant la production industrielle dans le cadre du partage mondial du travail.
Ce n’est que par une contorsion que l’on aborde l’aspect environnemental qui est contredit par l’argumentation qui précède qui met en avant les aspects économiques d’ADP et moins son aspect de service public.